隨著電動汽車每年銷量達到幾百萬輛，這也就意味著從未來的某一個時間節點開始，每年就有數以百萬計的電動汽車會進入報廢工序。這為新能源產業帶來新的問題——扔棄電動汽車的動力電池怎么如何處置？

業界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進行統一回收，然后拆解經過一種類工藝工序提取其中的金屬元素用來加工新電池。不過現時回收拆解領域所面臨的問題存在技術成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業內對梯次利用開始倡導。根據探究，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車允許行駛約16萬公里。但是到這個時候，對電動汽車單次續航能力就會有很大效用。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量可能在50kWh左右，理論單次續航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續航能力僅剩400km。在冬季續航縮水、高速電耗高等實際應用場景下，性能大打折扣，實際續航也會大打折扣。

因此，行業內認為當動力電池最大電量下降到80%可是高于60%的情況時，如若徑直拆解回收太過浪費，這些電池照舊可以用于發電站的電網儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領域。

這種階梯化的再利用允許使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設備企業在試驗退役電池的大規模二次利用，比如在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產電動汽車電池，為儲能系統供給支持。

可是，退役電池階梯化再利用雖然構想很愉快，但現階段要想大規模兌現卻面臨一個很大的難處——舊電池的供給遠遠達不到所設想的預期。

根據思量機構觀察結果顯出，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，如今已達到12年，許多車主出于各種原因不愿換車。比如經濟下行沒錢換車、車輛雖說公里數大但工況仍然樂觀、當今的新車沒有以前的車質量好等等。

由此類推，當電動汽車即使動力電池的最大電量下降到80%的時候，抑或很多車主仍舊不會選擇換車沒準換電池。這其中的原因或然就囊括沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

日前，動力電池的價格照舊占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此萬一是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，可是具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

因此，有相關人士提出，允許從保險企業中申請報廢的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以兌現。

一方面，保險公司無法評估動力電池的損壞程度，且而今缺少對動力電池嘗試的機構；另一方面，這些申請報廢的車輛，平常發生過較大事故隨著汽車自身一起被扔棄，電池包損壞明顯也許也由此激發過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現實中每年或然真正流入梯次利用集市的量照樣不能滿足預期。由此可見，電池回收行業要形成有經濟效益的產業鏈，依然任重道遠。